BOSTON SEAPORT SQUARE

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TOD APPLIQUÉ AU PROJET

 

Les principes de design urbain du TOD énoncés par Peter Calthorpe sont au cœur de la conception du Seaport Square. L’objectif étant de promouvoir la variété d’usages, d’activités et d’usagers, les concepteurs se doivent de miser sur la mobilité pour maximiser l’affluence au Seaport Square. Dans son plan d’ensemble, Sasaki fracture les grands ilots pour y insérer des passages piétons, permettant ainsi une meilleure perméabilité dans le site. Les usagers se trouvent toujours à moins de 400 mètres de la station Courthouseet peuvent y avoir accès en moins de 5 minutes de marche en empruntant les infrastructures piétonnières. Celles-ci sont implantées de manière à connecter les espaces publiques qui définissent la forme urbaine du développement. Une nouvelle entrée à la station Courthouseest attenante au Seaport Square Green, un vaste espace extérieur aménagé. La densité du développement permet au Seaport Square de s’intégrer aux autres phases du projet global du Seaport Districttout en permettant une répartition verticale des usages, ce qui en fait un mixed-use development. Le développement du projet doit supporter les efforts de Boston visant à réduire la dépendance à l’automobile par des mesures appelées Transit Demand Management measures. Parmi ces initiatives, on retrouve des espaces réservés au partage d’auto, des cases de stationnements réservés aux employés détenteurs de car poolet van pool, des passes de transport en commun pour les employés, un service de partage de vélo, des espaces réservés sécuritaires pour vélos et un tarif de stationnement élevé pour désister les conducteurs seuls. Malgré tout, le Seaport Square offre plus de 6500 cases de stationnements, encourageant ainsi les plus fortunés à rester dans le confort de leurs voitures. Suite à l’abolition du règlement imposant un nombre de cases de stationnements par logement dans la ville de Montréal, il est libre aux développeurs d’évaluer les besoins en stationnement en fonction de divers facteurs. Le Seaport Square aurait avantage à bénéficier de cette latitude afin de miser davantage sur sa proximité au transport collectif.Le nombre de cases de stationnements aurait également pu être diminué selon la chrono-urbanité du projet. À défaut d’implanter en sous-sol un nombre de cases selon les usages et les superficies des bâtiments, les concepteurs auraient eu avantage à penser à l’affluence des gens à divers moments de la journée. En effet, il est possible de fixer un ratio de stationnements en considérant que les mêmes cases utilisées pour les bureaux peuvent être utilisées pour les espaces culturels et les restaurants en soirée. En réduisant la quantité de stationnements de cette manière, les concepteurs auraient davantage contré la dépendance à l’automobile pour miser sur le transport en commun.

 

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CONSIGNES : DIVISER ANALYSE EN 2 PARTIES : 

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1) l’analyse des intentions, orientations et valeurs qui sous-tendent le projet. Cette partie du travail s’appuie plus directement sur le cadre théorique qui agit comme "filtre" pour comprendre et interpréter les valeurs, les principes, les concepts sous-jacents au plan d’aménagement.

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• Quelles visions ou orientations poursuit le projet / la ville / la communauté? dans quel contexte de développement?

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• Quels principaux enjeux -- en lien avec les théories -- sont sous-jacents à son élaboration ?

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• En quoi le projet permet-il de « concrétiser » ou d'interpréter les concepts discutés dans le cadre théorique ? sous quelles formes? avec quels moyens, actions ou programmes ?

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2) la structure et la forme du secteur de projet, en lien avec celles de la ville. Cette partie de l’analyse devrait s’inspirer de la méthode de Bentley et al (1985) pour expliciter objectivement les qualités inhérentes à la forme : qualité de perméabilité/ accessibilité, qualité de variété / diversité, qualité de lisibilité (minimalement). L’analyse devrait également illustrer les grandes étapes du processus de transformation de la ville dans l’histoire (une morphogenèse succincte, mais efficace).

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GENTRIFICATION

 

Autrefois, le Seaport District était principalement constitué de stationnements où venaient s’installer plusieurs usines et entrepôts. Cette zone industrielle était donc très peu habitée, mais sa population a augmenté au fil des années de manière considérable. Selon le Boston Planning and Development Agency, la population du quartier de South Boston Waterfront a augmenté de 260% entre les années 1980 et 2010.

 

La proposition d’un projet de revitalisation dans le Seaport District soulève des inquiétudes auprès de sa population grandissante quant à une menace d’embourgeoisement du quartier.  En effet, la ville de Boston a toujours eu un problème de mixité sociale. En 2015, alors que le projet était déjà amorcé avec des habitants occupant les lieux, le pourcentage de non-blancs dans le quartier du Seaport représentait seulement 2% de la population du Seaport District. Les données sont similaires pour les quartiers à proximité dont le South End et le Downtown, avec le plus faible taux de non-blancs à Boston.

 

Le contexte socio-culturel du quartier South End explique l’opposition des citoyens de privilégier certains groupes sociaux au détriment des autres. Au 19e siècle, le South End était habité par une classe sociale aisée. C’est à partir de 1870 que les immigrants d’Europe et du Moyen Orient, des hommes des régions rurales de la Nouvelle-Angleterre et les Afro-Américains du Sud des États-Unis viennent habiter les lieux. En 1960, le quartier devient la cible de projets de revitalisation. Plusieurs protestations ont lieu concernant les politiques de rénovations urbaines qui impliquent la destruction des quartiers, le déplacement des résidents et l’association du secteur privé. Ces vagues de protestations mènent à la création de plusieurs logements sociaux où sont maintenant logés les noirs, les chinois et les hispaniques. 

 

En s’informant auprès des consultations publiques du projet Seaport Square disponibles sur le site du Boston Planning and Development Agency, il n’est pas surprenant de constater la préoccupation de la population face à l’abordabilité des nouveaux logements. Malgré la politique mise en place par la ville qui oblige un minimum de 15% d’unités de logements abordables pour les gens ayant un revenu sous la moyenne, plusieurs affirment que ce n’est pas assez. Les logements et les boutiques du nouveau développement seraient donc moins abordables et cibleraient une classe sociale d’élites. Le compte Instagram du Seaport Square illustre très bien le style de vie, inabordable pour plusieurs, ainsi que la clientèle visée. (Lien vers le instagram)

 

Selon l’étude menée pour la ville de New York , les zones touchées par la gentrification ont connu un accroissement rapide de logements à travers une période de 10 ans, soit 7.2% comparativement à 4.5% - 5.5% pour les autres quartiers. Le même phénomène est observable pour le quartier du Seaport dont le nombre de logements a augmenté de plus de 250% entre 1950 et 2015.

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NIVEAU D'IDENTIFICATION

 

Selon l’analyse New York City’s Gentrifying Neighborhoods, le pourcentage d’habitants ayant un diplôme de niveau supérieure a augmenté de 12% entre 1990 et 2014. Par contre, les quartiers gentrifiés ont constaté une augmentation plus accrue, soit de 15.6%.

 

Selon le Boston Planning and Development Agency, le niveau d’éducation de la population à Boston a augmenté considérablement de 1950 à 2015. En effet, la ville est considérée comme le cœur du système d’éducation en Amérique, notamment dû à sa proximité à deux écoles prestigieuses : l’Université de Harvard et le Massachusetts Institute of Technology (MIT). À Boston, 45% des gens âgés de 25 ans et plus ont obtenu un diplôme d’études supérieures, comparativement à la population québécoise où le pourcentage ne s’élève qu’à 18,4%. En observant les statistiques par rapport au Seaport District, on remarque également une concentration des savoirs où plus de 79% des résidents dans la même tranche d’âge sont détenteurs d’un diplôme d’études supérieures, par rapport à 3% pour la même zone en 1950. Ces données confirment les répercussions de l’implantation d’un innovation district dans le quartier Seaport, qui attire maintenant la jeune élite par ses bureaux, ses centres de recherches et sa proximité aux établissements d’éducation.

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